某年某月某日，拿起某本新进的国内改装杂志，不经意地看到对某台国内改装的车型的介绍中，错漏百出，真是不敢相信，国内的平面改装媒体，竟然会犯这样的原则性错误。例如介绍国内的九代WRX时，竟然说国内现售的WRX车型安装的是日版的引擎，更了不起的是日本国内的九代STi竟然是EJ257等等。笔者对于此等媒体只能抱以一笑，也觉得确实有点可悲！

  图：日规使用的EJ207引擎，不但是日系高性能引擎的代表之一，同时经过十代进化后，其醇厚度已经有如佳酿，值得细细品尝。

  日本国内的Impreza无论是WRX还是STi从来就没安装过EJ25引擎，即使到了九代，WRX仍使用EJ205，动力输出为250匹，STi则仍是EJ207，动力输出280匹！至于论及改装潜力，虽然EJ255/257拥有较大的排气量，但并不能说明其动力性能的输出就比EJ207强。相反，除了排气量增大外，基本上无论机体内部的构件材质、性能和高性能取向等方面均不及EJ207，其实说白了，EJ25之所以增大排气量，原因还是因为环保条例，2.0要达到280匹后的排放不及格，所以增大排气量以提升检测基准。

  Subaru的Impreza车型诞生于1992年，用于填补车厂在中小型级别的市场，之前，Subaru的主力车型是Legacy，但力狮要升级，攻占中端和ACCORD之流去竞争，而其一直在WRC赛场上也因为体重原因而未能与当时的Lancia、Ford厂队等竞争，于是诞生了较为小型的Impreza，可以说，最早的Impreza无论机械布局还是地盘结构等同于缩小版Legacy，在竞争对手三菱Lancer推出了Evolution后，迫于国内外的共同挤压下，日后将成为经典就此诞生。Impreza从诞生至今天，严格上来说只有两款(不算即将推出的第十代车型)，分别是代号GC/GF的第一代和2000年之后推出的第二代GD/GG。代号中，GC和GD表示四门房车，而GF和GG则是五门揭背房车。Impreza的路线如同对手Evo般，分为民用版和高性能版，民用版几乎是多年不变，引擎、悬挂、内部装备等。

  对于车型的历史，相信许多读者对GC车系已经有点理解了，或者笔者就以其引擎来叙述WRX/STi的历史吧。高性能的Impreza里，无论是WRX还是STi，只要是四门的都会被称为GC8，五门揭背的旅行车都会被称为GF8，所以单从编号上是很难区分其是否属于高性能版本的STi。所以通过引擎的型号便较为简单。GC8从诞生之日开始，便一直使用着这台代号为EJ20的引擎，但是其有代数上的区别，第一型的GC8(车名全称为Impreza 4WDHard TopSedan2.0L WRX)，也就是1992年11月推出的WRX车型上，安装的引擎就是EJ20G/A型引擎，动力输出240匹。随后的1993年10月，富士推出了自动变速器的WRX，引擎升级为EJ20G/B型引擎，动力输出不变，而接下来的1994年1月，正式由STi部门推出WRX STi车型，引擎同为EJ20G/B，但经过强化后，及在三菱的TD05H涡轮的帮助下，动力升级至250匹和31.5公斤米扭力。不过第一代的STi相当罕见，因为它是按订单进行生产的，所以大部分被生产的车辆都用于了拉力赛事。

  图：1994年1月20日推出的四门版本GC8，称为WRX STI，拥有比普通WRX更巨大的中冷器和更高的250匹马力/31.5公斤米扭力。

  图：使用相同机械布局的GF8是WRX STI的旅行车版本，直到第九次进化后仍健在。

  1994年的10月，富士继续推出了更高性能的版本：名为WRXType-RA STi，并用上了经过改良EJ20G/C型引擎，涡轮增压系统仍为TD05H，不过动力却大幅度的提高至275匹和32.5公斤水平，成为当时街道上不可轻视的快车，不过这款GC8 STi也是非常非常罕见，同为按订单生产的限量版。不过必须要格外注意的是，94年10月推出的这台WRX-RA STi仍属于第一代STi的范畴。

  1995年8月22日，第二代的STi诞生，其使用的引擎同为WRX Type-RA STi上的那台EJ20G/C型引擎（Type-RA后面的RA意思是“R”=Racing、“A”=符合FIA赛例的Group A组），当然所有机械上的配置是相同的，动力输出同为275匹和32.5公斤米。外观上当然与旧款有所区别。接着，STi相继推出了基于此型引擎的多个变种车型，当中包括了限量版的“555纪念版”（555台）和1996年推出了纪念获得车队总冠军推出的V-Limited版本（1000台）。同时，第二代STi的停产，也预示着EJ20G/C型引擎的停产。

  图：第二代的STI开始引入粉红色的字样和金色的轮圈作为标记，这个传统一直被延续至今。机械布局上第二代STI与第一代的Type-RA是一致的。

  1996年9月9日，第三代的STi车型诞生，使用经过改良的EJ20K/D型引擎作为动力来源，与前代最大的不同，就是用上了全新的IHIRHF5HB VF23E涡轮增压器，增压值提升至0.8Bar，动力输出为280匹和35公斤米。1997年1月，STi研发部门继续推出更为强悍的轻量化版本，WRX-STi V-Limited和Type-R版。

  图：第三代的GC8已经跨入280匹的阶级，凭借轻盈的车身和优异的引擎、传动布局，成为红极一时的街道“小霸王”。

  图：第三代的引擎，注意，分火线圈采用两缸同时点火的形式，而且被放置于歧管的正上方。涡轮部分则是IHI的VF23。

  图：第三代中的另一经典就是Type-R版本，它是Type-RA版本的更轻量化版本，体重从1250公斤减至1190公斤。

  1997年9月，第四代STi诞生，引擎也同样经过改良，大多分布在在内部的机件上，令其可以修正一下水平对向引擎耐用性不佳的问题，而搭载在四代车型上的引擎称为EJ20K/E型，同时，涡轮增压器也进行了升级，换上了IHI的RHF5HB VF28E，令其在输出参数上，虽然马力仍为上限的280匹，但扭力却提升了足足一公斤达到了36公斤米。1998年1月，富士一如既往地推出四代目的强化车型，Type-R V-Limited、WRX-RA STi V-Limited及Type-R STi V-Limited等三个版本。

  图：四代车型中，除了基本款的STI型号外，还有Type-RA、Type-R及1998年推出的V-Limited版本，除了DCCD外，前后均开始加入LSD作为操控性辅助。

  许多读者对第四代的STI印象不深，但对于那台堪称经典的22B则会印象尤深。22B是基于第四代Type-R车型基础上开发的首个超级高性能版本，也是日后S20X系列的鼻祖，它诞生的初衷其实格外的简单，就是那帮STI对连续获得三次WRC而兴奋不已而造出的特别型号，无论从外形还是机械布局，他们都力求有一次质的飞跃。首先是外观部分，由Peter Stevens负责将他为SubaruWRC赛车上的抛沙板等设计适度地移植到这台街车上，换上了17寸的金色BBS轮圈后，普通STI的样子已经倘然无存了。车架标号为GC8E，与第四代完全相同，但在引擎部分则有着天壤之别了，STI自行研发了一台名为EJ22的引擎，此机是在EJ20的基础上扩缸至2212cc，压缩比8.0下造出280匹/6000转和37公斤米扭力。别的部分，例如它首次加入了前四后二的对向制动卡钳，这也成为了日后STI车型的标准配置；还有蓝色布局的桶型座椅及门饰也是从22B开始的。至于22B上的那个“B”字，其实是指该车用了“Bilstein”出品的避震套件。22B正式流入销售渠道的合共399+25台，前399台除了几台留给VIP客户外，其他的都在两天内售完，至于后面的25台则出口到了英国。其他的还有四台，编号000的有三台，属于试制或测试用途，连同编号400的最后一辆，都是由Prodrive老板David Lapworth所拥有。

  图：堪称STI部门最为经典的一台车，当年的售价是500万日元，虽然不及NSX和GT-R，但也算日本第三贵的车了。

  图：22B还要用海报来宣传？这张当年的推广海报不是给准备买这台车的人准备的，而是为买不到这台车的人望而止渴的。

  1998年的九月份，同样是STi版推出的日子。从第五代开始，到今天的STi，均使用代号为EJ207的高性能红顶引擎，只是EJ207与前代最大的变化是其引擎内部，加入了强化水道设计等，令承受大马力输出的能力得以大幅度提高。第五代的EJ引擎被命名为EJ207/F型，与四代相同地使用IHI RHF5HB VF28E涡轮增压器，甚至连增压值也同为0.8Bar，所以整体马力扭力均与前代一致。约四代一样，五代在翌年也推出了Type-R V-Limited、WRX-RA STi V-Limited及Type-R STi V-Limited等三个版本。

  图：第五代STI，除了耳目一新的外观套件外，机械部分也有了长足的改进，例如首次应用的倒立式避震套件、更为大型的中冷器等等，引擎反应更上一层楼。

  1999年推出六代车型，除了外观上的区别外，引擎也稍微作了修改，不过无论涡轮增压系统还是动力输出，与五代车型相一致。引擎的修改，令EJ引擎多了一个称谓，EJ207/G型。同年的10月推出三个限量版之后，GC8正式被全新设计的，代号GD的车型代替。

  图：第六代最主要的修改是空力套件上的强化，例如重新修改了定风翼的翼面，以提升下压力，令高速行驶更为稳定。而且大灯部分也改为俗称“晶钻大灯”的设计以提升光照效果。

  作为第一代GC系列的结束之作，S201于2000年4月4日正式推出，限量300台。S201是第二辆STI部门研发的特别限量版车型，虽然WRX STI系列上已经有诸多这个限量那个限量的前作，但S201及后来的S202、S203及S204等最大的特色就是它们是所在代别里最高性能的体现。S201的引擎是EJ207，使用一具IHI公司的VF28涡轮增压器，在1.2 Bar的增压值下发出305匹马力和36公斤米的扭力，当它的车重被限制在1270公斤后，其马力推重比是优异的，加上全新设定的引擎管理程序，S201无论是头段加速力还是末端极速表现都完胜普通的六代。

  图：S201的外观部分可可以称为凶悍了，但其305匹的峰值马力是日本国内内销量产车中的第一个去挑战自律规范的型号，意义深远。

  2000年，GD系列的第一代，也就是整个WRX/STi车系中的第七代产品，也是因应了千禧年的革新而作出的重大转变。GD车系虽然设计来自GC，但更为注重安全性能，旧的GC一向被认为是不安全的车子，车架单薄，根本原因还是因为着眼点在赛事上。到了GD，车架被全面强化，整体刚性大幅度提高，可副作用是车重暴增，于是得出了GD不及GC快的评价。

  编者后话：不论GD如何受欢迎，但是如果说到车主的忠诚度，据国外媒体统计过，GC会高于GD，其实是因为GD的外型和性能的可塑性不及GC，加上那个时代Subaru及其STi运动部门勤于革新，每年一代的推出速度是目前GD所不及的，而每次新GC推出时，那种翘首以盼的热切已经不复存在，或者GD真的已经到了需要求变的时候了。