近日，山东潍柴集团公布了2018年的业绩：在2018年，潍柴集团全年营收超过了2300亿元，位居《中国机械工业百强名单》第二位，仅次于中国机械工业集团有限公司，也是我国第二家年营收超过千亿元的机械工业集团。至于我们大家都很熟悉的徐州工程机械集团、三一重工、中联重科、广西玉柴等企业，目前的年营收还没有超过千亿元。目前，山东潍柴集团旗下拥有陕西重汽、陕西法士特齿轮、株洲湘火炬火花塞、牡丹江富江汽车空调等近40余家优质子公司，其中包含了潍柴动力、潍柴重机、亚星客车、凯傲集团4家上市公司，是我国唯一一家同时具有汽车动力总成、商用车、汽车零部件三大板块的机械工业集团，也是我国目前最大的汽车零部件集团。

  潍柴集团的前身是1946年成立的潍坊柴油机厂，这也是我国最早的一批生产柴油机的厂家。在上个世纪80年代之前，潍坊柴油机厂就已经成功研发并生产了51-99千瓦的多类中速柴油机。到1984年，潍柴又被国家指定我生产斯太尔WD615系列柴油机的定点厂，但是直到1989年，重型汽车专用的WD615系列柴油机才正式的在潍柴投产，这也一举奠定了潍柴在重型汽车柴油机行业中的地位。

  1999年，潍柴集团收购了四川长江柴油机厂，随后又改良了WD615系列柴油机，使其达到了欧洲标准，并在随后通过ISO/TS16949质量管理体系认证，成为国内最早一批通过该项验证的柴油机生产企业。2004年，潍柴动力顺利的在香港上市，成功融资后的潍柴，先是大力的扩展生产线，提高发动机产能，又收购了湘火炬火花塞，拓展自己的产业链。到2009年，潍柴动力蓝擎电控发动机就实现了年产销12万台。2010年，潍柴高速发动机实现月产销5万台，创造了当时世界高功率发动机月产最高纪录，一举奠定了潍柴在柴油机行业的龙头地位。

  成为国内发动机行业龙头之后，潍柴开启了自己的扩张之路。先后在国内并购了亚星客车、陕西重汽、陕西法士特齿轮、牡丹江富江汽车空调等优质的机械工业型企业，把自己的产业链从汽车动力总成，扩展到商用车及汽车零部件产业。而在国外，潍柴集团以3.74亿欧元的价格收购了全球最大的豪华游艇制造商意大利法拉帝有限公司75%的股权，实现了绝对控股。随后，潍柴集团又以4.67亿欧元的价格收购了世界顶尖的工业叉车制造商德国凯傲集团25%的股权，并且又以2.71亿欧元的价格收购了凯傲集团下属林德液压业务70%的股份。至此，潍柴集团已发展成为了一家国际化的大型机械工业集团。

  根据中国内燃机协会公布的数据：在2018年，全国内燃机市场总销量为437.5万台，其中，潍柴销售的发动机大70万台，占据了16%的市场占有率。而且，在单价较高的商用车多缸柴油机领域，潍柴柴油机销售了50.1万台，占据了18.06%的市场占有率。截止到如今，潍柴总共产销了超350万台发动机，可见，在国内的发动机行业，潍柴是当之无愧的行业领头羊。

  另一方面，潍柴集团旗下的陕西重汽实力也不可小觑，在2018年，陕西重汽卖出了重卡17.2万辆，占据了15%的市场占有率，在国内的重卡企业中排名第四位。其中，陕汽的牵引车卖出了8.3万辆，占据了17.2%的市场占有率，仅次于一汽解放，位居第二。

  如今的潍柴集团，已发展成为了我国仅次于中国机械工业集团的第二大机械工业化集团，分子公司遍布了亚洲、欧洲、北美等地区，产品远销100多个国家与地区，资金实力与技术实力都非常的强劲。

  国六标准对很多汽车厂家而言，犹如悬在头上的一把刀，不了解什么时候会落下来。当然，国家也给众多车企预留了时间，国六标准与以前标准不同，会分为两个阶段，其中国六a标准相对来说还是比较容易达到，只要在车上安装颗粒捕捉器就行。但是，国六b标准却非常难达成。

  当众多车企还在为如何满足国六b标准而伤透了脑筋时，通用汽车却在日前发布了满足国六b排放标准的全新驱动系统。其中发动机包括1.0T发动机、1.3T发动机和2.0T发动机，变速箱包括CVT变速箱、9AT变速箱和10AT变速箱。

  关注新车的朋友应该发现了，通用其实已经在部分车型上使用了这几套动力总成，比如搭载全新2.0T发动机的凯迪拉克XT4和CT6，搭载1.3T发动机匹配CVT变速箱的迈锐宝XL等。这些车型都符合了国六排放标准。此次通用研发的新新一代动力总成将会在未来2年内，逐渐更新到现有以及全新车型上，采用全新动力总成的车型占比将达到70%。

  此次通用研发的第八代Ecotec发动机系列采用了“单缸最优”设计理念，整个燃烧系统针对发动机的排量和数量进行设计和优化，即按照需求为不同车型匹配最佳排量，从而让发动机与整车能够适配。此外，每款发动机的燃烧室都采用了最佳缸冲程比，运用了高压直喷系统及高滚流气道，让缸内燃烧更高效、更快速，以此来降低排放。

  除了“单缸最优”理念之外，无论是2.0T、1.3T还是1.0T发动机，都使用了时下领先的发动机技术。

  国内领先的35Mpa高压直喷系统。如今，国内大多数车企的发动机采用的是20MPa高压直喷技术，但通用却率先使用上了35MPa技术。压力越高，进入气缸的燃油雾化效果更好，而且燃油粒子直径小至8微米（为普通人头发直径的1/5），使得发动机燃烧更充分。

  这也是通用第八代Ecotec发动机系列上最为亮眼的技术。那么，这么好的技术为何其它车企不用呢？为此，编辑特意咨询了下通用的工程师，得到的回复是：“35MPa的直喷压力不是那么容易达到的，这对材料要求比较严格。至于其它车企为何不用，可能是出于成本考虑吧。”

  此外，第八代Ecotec发动机系列还搭载了全球首创的电子水泵+电控球阀模块的ATM主动惹管理系统、带电动放气阀技术的增压器、采用电子泵的智能主动电控碳罐泵。

  以上为三款发动机共有的技术，而其中唯一的四缸发动机（2.0T）还搭载了TriPower可变气门管理技术。这其实是一种可变气门升程（VVL）技术，在凸轮轴上由三种位置可选：当大负荷时，凸轮轴可转至气门全开的位置，这时发动机会有较大的进气量，配合大喷油量，充分输出；当工况需求比较一般时，凸轮轴可以转至半开，此时进气量会比较适中，喷油量也会向经济方向靠拢；而在动力需求不大时，凸轮轴转至关闭两缸的位置，发动机主动停止两个气缸的供气和供油，实现节油。

  变速箱方面，除了新新一代HYDRA-MATIC 9速和10速手自一体变速箱之外，通用旗下首款CVT变速箱无疑是最大的亮点，它也是国内唯一一款采用钢链结构的横置前驱式CVT变速箱。

  此前的文章中说到了，通用的钢链式CVT链节之间靠轴装压块连接，二者接触的部分可自由旋转，能在相当程度上减小摩擦损失。并且链条的工作半径小，更有助于整个箱体的小型化和轻量化。在关键的钢链结构中，通用的这台CVT变速箱采用不等长链节，安装时有一套算法随机排列，这样的做法可以削弱共振并降低噪音，也因此，供给这款CVT的每一条钢链都是不同的。其变扭器采用了新型三级长行程减振器并进行了控制系统软件优化，令NVH性能明显提升的同时，实现了更低车速下的牵引力锁止，有效提升整车燃油经济性。

  钢链的结构让这款CVT变速箱可承受250Nm的最大扭矩，克服了CVT变速箱没办法承受大扭矩的缺点。不仅仅延续了日系CVT变速箱平顺、省油的特点，还在传动效率、扭矩承受上做出了进一步的优化。

  而与钢链式CVT变速箱同期开发的新新一代HYDRA-MATIC 9速和10速手自一体变速箱，运用了超过60项通用专利技术，搭载了包括新一代ETRS电子排挡装置、TCM控制模块、全新液力变扭器、独立制动离合器、启停液压蓄能器以及变速箱壳体一体式声学包等在内的创新设计。

  如今市场上符合国六b排放标准的车型屈指可数，大多数甚至连国六a都还没达标。在这种局面下，通用抢先发布符合国六b排放标准的动力系统，对其它车企而言无疑是不小的压力。当然，对于消费者而言，能够抢先体验到符合国六b排放标准的车型也是一次难得的体验。

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